Siebeneinhalb Kilometer Länge
40 Meter unter der Pegnitz: So sieht der neue Güterzugtunnel für Nürnberg und Fürth aus
Redaktion Metropolregion Nürnberg und Bayern
Es sind gewaltige Mengen Erdreich, die da aus dem Nürnberger und Fürther Untergrund an die Oberfläche transportiert werden müssen, um unterirdisch Platz zu schaffen für die Tunnelröhre, durch die künftig Güterzüge mit bis zu 120 Kilometern pro Stunde unter den Städten rauschen sollen.
Gleise entlang der A73
Mit 980.000 Kubikmetern Aushub rechnet die Deutsche Bahn. Fast alles davon soll über das neu geschaffene Nord-Portal des Tunnels bei Fürth-Kronach auf eigens von Erlangen-Eltersdorf aus verlegten Baugleisen schnell auf den Schienen fortbewegt werden, ohne lange vor Ort zwischengelagert werden zu müssen.
Siebeneinhalb Kilometer lang soll der zweigleisige Güterzugtunnel werden, der künftig südlich des Nürnberger Großmarktes unter die Erde gehen soll, um dann in 40 Metern Tiefe die Pegnitz zu unterqueren, unterirdisch kilometerlang neben der A73 entlangzuführen und bei Fürth-Kronach wieder an die Oberfläche zu kommen. Durch dieses größte Bahn-Projekt der 2020er Jahre in Mittelfranken soll vor allem der Bahnknoten Fürth entlastet werden. Er ist bisher ein Nadelöhr im Zugverkehr.
"Die Strecke ist seit vielen Jahren überlastet. Künftig werden die Güterzüge vor Fürth abgefangen und ausgeleitet. Die Anwohner werden dadurch vor Lärm geschützt und oberirdisch wird Platz geschaffen für den Nah- und Fernverkehr, der dadurch zuverlässiger und pünktlicher wird", verdeutlicht Gesamtprojektleiter Alexander Pawlik.
Die Idee eines solchen Güterzugtunnels gibt es schon seit 30 Jahren, Priorität hatte er lange nicht, weshalb es immer wieder zu langen Verzögerungen kam. Doch seit das Projekt Ende 2018 zum "vordringlichen Bedarf" im Bundesverkehrswegeplan hochgestuft wurde, geht es endlich voran und die Deutsche Bahn will das Vorhaben nun auch in der öffentlichen Wahrnehmung aus dem Dornröschenschlaf wecken.
Unterlagen liegen bis 9. August öffentlich aus
Noch bis zum 9. August liegen die Planfeststellungsunterlagen in Nürnberg und Fürth aus, kurioserweise auf Wunsch des Eisenbahn-Bundesamtes auch in Thalmässing und Hilpoltstein (online sind sie bei der Regierung von Mittelfranken abrufbar). Einwendungen gegen das Projekt können dann noch bis zum 23. August vorgebracht werden. Info-Veranstaltungen sollen schon in den kommenden Monaten folgen.
Die Deutsche Bahn rechnet derzeit nicht mit nennenswertem Widerstand, da das Projekt sowohl bei Kommunen als auch bei Umweltverbänden auf breite Unterstützung trifft. Geht alles glatt, wird ein Baubeginn für 2024 oder 2025 angepeilt, die Inbetriebnahme könnte im Jahr 2030 erfolgen.
750 Millionen Euro soll der Ausbau nach letzter Schätzung kosten, angesichts der Kostensteigerungen während der Corona-Pandemie wird aber gerade schon wieder neu berechnet.
Fast alle Güterzüge zwischen dem Nürnberger Rangierbahnhof und Erlangen sollen künftig durch den Tunnel fahren. Ausgenommen sind nur bestimmte Gefahrgut-Transporte und übergroße Güter. Die Tunnelröhre soll einen Durchmesser von 14 bis 15 Metern haben.
Keinen Personenzüge erlaubt
Der Tunnel ist Teil einer 14 Kilometer langen Güterzugstrecke zwischen Erlangen-Eltersdorf und dem Nürnberger Rangierbahnhof. Durch den Tunnel dürfen künftig ausschließlich Güterzüge fahren. Nur deshalb genügt eine einzige Tunnelröhre, in der sich auch Züge begegnen dürfen. Nur deshalb ist ein größerer Abstand zwischen den sieben Notausgängen zulässig. Die Rettungswege entstehen erst, wenn der Tunnel fertig ist und sollen möglichst auf städtischem oder gewerblichem Grund an die Oberfläche kommen.
Bei der Nürnberger Wallensteinstraße soll künftig ein 710 Meter langer Trog beginnen, in dem die zwei neuen Güterzuggleise langsam in die Tiefe geführt werden. Die bislang bestehenden zwei Gleise werden nach außen verlegt, die Strecke ist hier also viergleisig, bis die Nahverkehrsgleise nach dem Tunnelportal oberirdisch wieder zusammengeführt werden.
Unabhängig vom umstrittenen S-Bahn-Schwenk
Zwischen den Fürther Ortsteilen Kronach und Steinach kommen die Züge in einem weiteren Trog wieder an die Oberfläche und fahren an Möbel Höffner vorbei in Richtung Eltersdorf. Wie und wo die Gleise auf die Bestandsstrecke treffen, ist letztlich noch nicht klar, weil es immer noch keine endgültige Entscheidung beim umstrittenen S-Bahn-Schwenk bei Fürth-Stadeln gibt.
Gesamtprojektleiter Alexander Pawlik betont aber, dass beide Projekte bewusst planerisch entkoppelt wurden. Auch wenn sich der Schwenk-Streit zwischen Deutscher Bahn und der Stadt Fürth noch weiter ziehen sollte, hat das keine Verzögerung für den Tunnelbau zur Folge.
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