Nur noch als Plug-in-Hybrid
Toyota Prius: Wie sich der Hybrid-Pionier neu erfunden hat
12.9.2023, 18:14 Uhr
Der seit 1997 verkaufte Toyota Prius ist als der erste serienmäßig gefertigte Pkw mit Hybridantrieb in die Automobilgeschichte eingegangen. Die in der Länge 4,32 Meter messende erste Generation wurde vor allem wegen ihrer niedrigen Verbrauchswerte auf vielen Märkten weltweit zum Erfolgswagen, sogar die Taxifahrer an den nordamerikanischen Flughäfen holten ihre ansonsten raumverwöhnten Fahrgäste mit dem Prius ab. In Deutschland fiel der Prius gelegentlich auf Autobahnen auf, weil so mancher Fahrer eher im Schleichtempo unterwegs war, um noch ein bisschen mehr Sprit zu sparen.
75 PS für den ersten Prius
Im Auto selbst nervte das stufenlose CVT-Getriebe mit seinem akustisch untermalten Gummibandeffekt. Der Verbrenner, ein kleiner Vierzylinder-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum, schien besonders dann, wenn er gefordert wurde, in zu hohe Touren zu drehen. Anfangs musste sich der Prius mit 53 kW/72 PS begnügen, verbrauchte nur 5,1 Liter auf 100 Kilometern, entsprechend 120 g/km CO2-Ausstoß. Die Spitze von 160 km/h wurde mühsam erreicht, der Sprint auf Tempo 100 erfolgte laut Datenblatt in 13,4 Sekunden. Der Prius-Preis damals: 22.701 Euro.
Mit seiner Hybridtechnik ist der Prius unstreitig zum Wegbereiter und Pionier geworden, für Toyota entwickelte sie sich zu einem wichtigen Markenzeichen. Bis heute hat der japanische Hersteller über 23 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge verkauft, mehr als fünf Millionen davon entfallen allein auf die Hybrid- und Plug-in-Versionen des Prius.
Aus für den Prius ohne Stecker
Schon im Laufe der ersten vier Generationen hat Toyota einiges verbessert am Prius, und die jetzt vorgestellte fünfte Generation soll diese Entwicklung noch fortsetzen. Die wichtigste Nachricht: Für den Vollhybriden ohne Stecker und Ladekabel bedeutet der Modellwechsel das endgültige Aus, der neue Prius wird ausschließlich als Plug-in-Hybrid angeboten.
Damit verbunden ist auch deutlich mehr Kraft: Der Antrieb bringt es auf eine Systemleistung von 164 kW/223 PS. Dazu trägt der Zweiliter-Vierzylinder-Benziner 112 kW/152 PS und 190 Newtonmeter Drehmoment bei, während der Elektromotor 120 kW/208 PS beisteuert. In der Fahrpraxis zieht der Prius V nach Einstellen des Wählknubbels auf „D“ flott los. Auf Tempo 100 beschleunigt er in nur 6,8 Sekunden und erreicht limitierte 177 km/h, dies unter spürbar weniger Geheule als die Vorgänger.
Die Kapazität der Batterie liegt bei 13,6 kWh und soll für eine elektrische Reichweite von 86 Kilometer sorgen. Als WLTP-Normverbrauch werden 0,7 Liter Benzin plus 12,5 kWh Strom pro 100 km genannt. Auf längeren Fahrten gelten die Normwerte von Plug-in-Fahrzeugen freilich als unrealistisch. Wir unternehmen eine erste Probefahrt von der Kölner Toyota-Zentrale über eine 120 Kilometer lange Strecke durch die Eifel, außer einem kleinen Autobahnanteil mit Tempobegrenzungen führt die Tour über abgelegene Landstraßen. Die erwähnte Reichweite bestätigte sich dabei in etwa; dank des bei Fahrtantritt vollständig geladenen Akkus haben wir rund drei Liter Super auf 100 Kilometern verbraucht.
Vollgeladen in vier Stunden
Zum Thema „Laden“ lässt sich sagen, dass der Akku über den 3,3-kW-Onboardlader in rund vier Stunden voll zu laden ist.
Die Länge des Prius V hat Toyota im Vorgängervergleich um 4,6 Zentimeter auf 4,60 Meter reduziert. Weil sich gleichzeitig der Radstand um fünf Zentimeter vergrößert hat, gibt es dennoch mehr Platz im Innenraum, anzumerken ist allerdings, dass die Kopffreiheit im Fond unter der tief herunter gezogenen Dachlinie leidet. Unter der bequemen Rückbank liegt die Batterie. Ins Gepäckabteil mit seinem ebenem Ladeboden passen eher bescheidene 284 Liter, durch Umklappen der im Verhältnis 40:60 geteilten Rücksitzlehne lässt sich aber mehr Volumen schaffen.
Neu gestaltet wurde das Cockpit mit dem Instrumenten-Display hinter dem Lenkrad. Die vielen Lenkradtasten erweisen sich zunächst als Herausforderung. Besser kommen wir mit dem neuen Infotainment mit hoch platziertem 12,3-Zoll-Touchscreen zurecht. Der Blick des Fahrers schräg nach vorn wird besonders in Kurven durch die schräg gestellten A-Säulen eingeschränkt, ähnliches verhält es sich mit den C-Säulen hinten und dann beim Rangieren.
Die nun völlig anders gezeichnete Karosserie gefällt optisch wesentlich besser als die der Vorgänger. Allerdings sind die sportlichen Linien noch kein Beleg für dynamische Abstimmung, die von Toyota vermutlich aber auch gar nicht angestrebt worden ist. Die Lenkung könnte ambitionierte Kurvenfahrer etwas enttäuschen, ebenso wie die immer wieder auffallenden Wankbewegungen der Karosserie. Federung und Dämpfung (vorn: MacPherson-Federbeine, hinten: Doppelquerlenkerachse) sind insgesamt gut, eine gewisse Härte und Unruhe bringen die 19-Zoll-Räder aber mit, auf denen der Prius ab mittlerer Ausstattungsvariante rollt.
Zu den Preisen: In der schon sehr gut bestückten Basis startet der Prius bei 45.290 Euro, im Preis inbegriffen ist eine Wärmepumpe. Für die Ausstattungsstufe „Executive“ berechnet Toyota mindestens 47.190 Euro, für die praktisch voll ausgestattete Topvariante „Advanced“ werden ab 52.690 Euro fällig. Dafür liefert Toyota unter anderem ein Solardach, das unter idealen – also sehr sonnigen - Bedingungen täglich bis zu neun Kilometer kostenloser Extra-Reichweite generieren kann.
Toyota Prius in Kürze:
Wann er kommt: Ist bereits erhältlich
Wen er ins Visier nimmt: Kompakte Plug-in-Hybride wie die von Opel Astra, Kia XCeed, Peugeot 308 oder Cupra Leon
Was ihn antreibt: Zweiliter-Vierzylinder-Direkteinspritzer Benziner mit 112 kW/152 PS und Elektromotor mit 120 kW/163 PS, Systemleistung 164 kW/223 PS
Was er kostet: Ab 45.290 Euro, Leasing ab 447,87 Euro/Monat
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