Elektrischer Crossover
Fahrbericht: Kia EV6 AWD GT-line
30.4.2022, 16:16 Uhr
Wie er aussieht: Die Ecke des Beliebigen hat Kia längst verlassen; schon die eher konventionell angetriebenen Modelle sind alles andere als optische Langweiler. Und doch sollte sich der EV6 von ihnen noch absetzen. Reine Batterieelektriker bietet Kia zwar schon länger an. Doch im Unterschied zu umgebauten Verbrennern wie Niro EV oder e-Soul ist der EV6 der erste, der auf der speziell entwickelten Elektro-Plattform E-GMP basiert, und diese Besonderheit galt es sichtbar zu machen. Das Thema Crossover interpretiert der 4,70 Meter lange Koreaner somit sehr extrovertiert und mit einer Prise Coupéhaftigkeit; geradezu futuristisch mutet das wuchtige – und, um es vorsichtig zu formulieren – mutig geformte Heck mit dem durchgehenden Leuchtenband an. Versenkte Türgriffe glätten die Seitenpartie zu bestmöglicher Windschlüpfigkeit.
Das Pendant zum EV6 trägt übrigens das Hyundai-Signet und heißt Ioniq 5.
Wie er eingerichtet ist: Passend zum Exterieur nicht minder cool. Zwei Bildschirme bilden eine optische, leicht gewölbte Einheit, das linke Display visualisiert fahrrelevante Infos wie Tempo oder Reichweite, das rechte ist fürs Multimediale zuständig. Schön: Die schmale Bedienleiste, die Kia zu einer Doppelfunktion ertüchtigt hat. Das heißt, dass die Tastenbelegung auf Fingertipp zwischen Klimatisierung einerseits und Navi/Infotainment andererseits wechselt. Mit den vielfältigen Bordfunktionen umzugehen fällt so nicht schwer, zu Verwünschungen, wie wir sie im radikal digitalisierten VW ID.3 teilweise ausgestoßen haben, gibt der EV6 keinen Anlass. Nur die Sprachsteuerung hätten wir uns verständiger gewünscht, und das Smartphone findet leider nur per Kabel Anschluss.
Als sehr hilfreich erweisen sich erstens das großflächige Head-up-Display, das mithilfe von Augmented Reality dreidimensionale Abbiegehinweise auf die Fahrbahn malen kann und zweitens der Aktive Totwinkelassistent mit Monitoranzeige, der bei gesetztem Blinker das Geschehen im uneinsehbaren Bereich ins Fahrerdisplay einspielt. Beide Features gehören nebst ferngesteuerter (!) Parkfunktion und Rundumsichtkamera zum Assist-Plus-Paket (1790 Euro), das allerdings dem Ausstattungslevel „GT-line“ vorbehalten bleibt. Serienmäßig bietet sich auf diesem Niveau die Möglichkeit, auf den beheiz- und belüftbaren Relaxion-Sitzen die Ladepause in bequemer Liegeposition zu verbringen.
Die Sitzbezüge camouflieren sich in Wildlederoptik, tatsächlich aber geht es im gesamten Interieur vegan zu, zudem wurden in Stoffen und Teppichen recycelte PET-Flaschen verwebt. Wo wir tatsächlich zweimal hinsehen mussten: Einen Heckscheibenwischer gibt es nicht.
Wie viel Platz er hat: Raumtechnisch führt die Elektromobilität zu Gewinnmaximierung. Und so fallen auch im EV6 die Platzverhältnisse fürstlich aus, sieht man einmal von der etwas limitierten Kopffreiheit im Fond ab, die aufs Konto der coupéhaft abgeschrägten Dachlinie geht. An praktischen Ablagen herrscht kein Mangel, serienmäßig gibt es eine Ski-Durchreiche. Besagte Dachschräge führt auch dazu, dass sich höheres Transportgut nur schlecht im Gepäckraum unterbringen lässt. Grundsätzlich wird es aber nicht das Ladevolumen sein, an dem Urlaubsreisen scheitern, 490 bis 1300 Liter sind nicht überragend, gehen aber in Ordnung. Im GT-line-Modell schrumpft das Maß auf 480 bis 1260 Liter, auch die Aufnahmekapazität des „Frunks“ variiert, beim Allradler beträgt sie nur 20 Liter, sonst sind es 52. Nicht sonderlich üppig fällt die Zuladung (440 Kilogramm) aus.
Auf Wunsch kann der EV6 einen Anhänger in Schlepp nehmen, die Variante mit kleinem Akku (dazu später mehr) schafft gebremst bis zu 750, die mit großem maximal 1600 Kilogramm. Relevanter für viele Kunden dürfte aber – Stichwort Fahrradtransport – die Stützlast sein, mit 100 Kilogramm erreicht sie ein E-Bike-taugliches Maß.
Was ihn antreibt: Zwei Elektromotoren mit insgesamt 239 kW/325 PS und 605 Newtonmetern Drehmoment. Eine der Permanentmagnet-Synchronmaschinen sitzt an der Vorder-, die andere an der Hinterachse, auf diese Weise entsteht das technische Rückgrat des Allradantriebs, wobei der Hauptantrieb über die Hinterräder erfolgt, die vorderen werden bedarfsweise zugeschaltet. Stromzufuhr erfahren die E-Motoren von einem Lithium-Ionen-Akku mit 77,4 kWh Kapazität.
Das ist die große Lösung. Es geht aber auch einfacher. Zum Beispiel nur mit Heckantrieb: Der Akku bleibt derselbe, weil aber lediglich ein Elektromotor tätig wird, reduziert sich die Leistung auf 168 kW/229 PS. Das ebenfalls heckgetriebene Basismodell belässt es bei einer 58-kWh-Batterie und 125 kW/170 PS.
Im Herbst setzt das Topmodell EV6 GT mit 430 kW/585 PS der Baureihe die sportliche Krone auf.
Wie er sich fährt: Die elektroautotypische Vom-Fleck-Weg-Beschleunigung boostet sich dank der hohen Leistung und des opulenten Drehmoments zu besonders beeindruckender Vehemenz, die betont sportliche Fahrwerksauslegung sorgt dafür, dass sich mit dem Power-Potenzial auf der Straße auch was anfangen lässt, wobei der Crossover-Aufbau und das hohe Gewicht von 2,2 Tonnen allzu verwegenen Unternehmungen natürliche Grenzen setzt. Gleichzeitig gibt der EV6 aber auch den ausreichend konzilianten Gleiter und wird damit dem gerecht, was sich die meisten Kunden von einem Stromer erwarten.
Tätige Mithilfe leisten die umfangreich verfügbaren Fahrassistenten, von denen wir vor allem den Autobahnassistenten II erwähnen wollen, der bei aktiviertem Tempomat den Sicherheitsabstand hält, selbstständig beschleunigt, bremst und das Fahrzeug in der Spur hält, bei gesetztem Blinker laufen auch Überholvorgänge automatisiert ab. Dank dreier Fahrmodi – Eco, Normal, Sport – zeigt sich der Charakter des Koreaners wandelbar.
Bei 185 km/h setzt die Elektronik noch schnellerem Vortrieb ein Ende, wobei die auf Reichweitenerhalt bedachten E-Fahrer in aller Regel sowieso lieber verhalten über die Autobahn stromern.
Noch ein Wort zur Rekuperation: Sie lässt sich unkompliziert über Lenkradwippen steuern, vier Stufen stehen zur Wahl, außerdem ein intelligenter Auto-Modus, der auf Basis der jeweiligen Verkehrssituation und der Navi-Daten vorgeht, sowie das extrastarke i-Pedal-Programm, bei dem in vielen Situationen das Bremspedal nicht mehr bemüht werden muss.
Wie weit er kommt: Dass die theoretische Reichweite auf einem buchstäblich anderen Blatt steht als die tatsächliche, das kennt man schon. Der EV6 bildet hier keine Ausnahme. Unser mit 20-Zoll-Rädern ausgestatteter Testwagen soll nach offiziellen Angaben bis zu 484 Kilometer schaffen (19 Zoll: 506 Kilometer), trotz zurückhaltender Fahrweise haben wir das deutlich verfehlt und nur 290 bis bestenfalls 330 Kilometer vorgelegt. Zum Zeitpunkt unseres Tests herrschten Temperaturen um die zehn Grad, frühlingshafte Milde könnte die Möglichkeiten erweitern.
Das Maximum bringt innerhalb der Modellpalette übrigens der Hecktriebler mit 77,4-kWh-Batterie und 19-Zoll-Rädern zustande: Die Norm bescheinigt ihm bis zu 528 Kilometer.
Was er verbraucht: Auch beim Stromkonsum halten Theorie und Praxis Abstand. 18,0 kWh/100 km steht ein Schnitt von 23,1 kWh gegenüber.
Wie er lädt: Schon der Ladeanschluss ist schick untergebracht – er versteckt sich in rechterhand unterhalb des Lichtbogens, die Klappe öffnet elektrisch. Und es geht noch weiter: Im Unterschied zum Gros der Elektroautos, die mit 400-Volt-Ladetechnik arbeiten, kann der EV6 auf ein 800-Volt-System zurückgreifen, wie es sonst nur teure Edel-Stromer wie Porsche Taycan oder Audi e-tron GT bieten. Das kommt ihm beim Schnellladen zugute: Gleichstrom fließt mit bis zu 240 kW in den Akku, theoretisch sollen 18 Minuten genügen, um an einem der - freilich noch recht raren – 350-kW-High-Power-Charger von 10 auf 80 Prozent Batterieladestand zu gelangen. Über 150 kW sind wir zwar nicht hinausgekommen, und auch das nur kurzfristig. Trotzdem bleiben die Ladepausen kurz, die Langstrecke ist also gut machbar.
An der Wechselstrom-Wallbox bedient sich der EV6 dreiphasig und mit bis zu 10,5 kW, einmal Volltanken (10 bis 100 Prozent) nimmt knapp siebeneinhalb Stunden in Anspruch.
Ein Batterieheizsystem ist serienmäßig, die Wärmepumpe kostet 1000 Euro Aufpreis.
Etwas mehr Unterstützung beim Einplanen von Ladestopps hätten wir uns vom Navi gewünscht. Zwar listet es die Ladestationen entlang der Route auf. Doch will man die Vielfalt auf Sinnstiftendes eingrenzen – beispielsweise auf Schnelllader – muss erst noch der Filter bemüht werden. Infos über Belegt-Status oder Preise gibt es nicht. Und schließlich ist es noch erforderlich, die ausgewählte Station als Wegpunkt festzulegen. Das können Audi, BMW oder Mercedes besser und komfortabler.
Dafür bringt der EV6 eine andere Fähigkeit mit: Die Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) macht es möglich, elektrische Verbraucher wie das E-Bike oder den Elektrogrill zu füttern und sogar andere Elektroautos zu versorgen. Das nennt sich bidirektionales Laden und funktioniert mit bis zu 3,6 kW.
Was er bietet: Die mitgelieferte Ausstattung ist umfangreich. 19-Zoll-Leichtmetallräder, Fernlichtassistent, navibasierter Adaptivtempomat mit Stop-and-Go-Funktion, Stauassistent, Navi, Rückfahrkamera und Lenkradheizung sind immer Standard, beim GT-line-Modell kommen beispielsweise Matrix-Scheinwerfer, aktiver Totwinkelassistent, Autobahnassistent II, elektrische Heckklappe mit Sensorsteuerung, Relax-Sitze mit Sitzheizung und -ventilation, automatisch ausfahrende Türgriffe sowie V2L-Funktion hinzu.
Was er kostet: Ab 58.890 Euro. Der Verzicht auf Allradantrieb spart 3900 Euro, der auf das GT-line-Paket weitere 6000 Euro.
Bei der Bepreisung ist Kia clever vorgegangen: Größere Batterie und Allradantrieb werden als Zusatzausstattung des Basismodells geführt. Somit bekommen alle Varianten den vollen Umweltbonus in Höhe von 9570 Euro brutto.
Was wir meinen: Mit dem EV6 hat Kia ein sehr gutes Elektroauto auf die Räder gestellt, dass sich den Titel des „Car of the Year 2022“ verdient hat. Das expressive Design ist Geschmackssache, andere Features wie die 800-Volt-Ladetechnik oder die Fähigkeit zum bidirektionalen Laden heben den Koreaner auch objektiv über das Gros der Konkurrenz hinaus. Nachbessern sollte Kia noch die navibasierte Ladeplanung. Dem nicht unerheblichen Preis erteilt die umfangreiche Ausstattung Absolution. Tipp: Auf Allradantrieb verzichten, weniger zahlen und bei etwas reduzierter Leistung deutlich weiter kommen.
Ulla Ellmer
Die Daten des Kia EV6 AWD GT-line
Antrieb: Elektroantrieb, zwei Permanent-Synchronmaschinen. Eingang-Reduktionsgetriebe, Allrad
Leistung: 239 kW/325 PS
max. Drehmoment: 605 Nm
Batterietyp: Lithium-Ionen
Kapazität: 77,4 kWh
Ladeanschluss: Typ 2, 3-phasig, bis 10,5 kW und CCS, bis 240 kW
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,2 sec
Reichweite WLTP: 484 km
Normverbrauch WLTP: 18,0 kWh/100 km
Testverbrauch: 23,1 kWh/100 km
CO2-Emission: 0 g/km
Energie-Effizienzklasse: A++
Länge: 4,70 m
Breite: 1,89 m
Höhe : 1,55 m
Kofferraum: 480 bis 1260 l plus 20 l (Frunk)
Leergewicht: 2100 - 2190 kg
zulässiges Gesamtgewicht: 2530 kg
Zuladung: 440 kg
Anhängelast: 1600 kg (gebremst), 750 kg (ungebremst)
Versicherungs-Typklassen: 18 (HP), 23 (T), 26 (VK)
Preis: Ab 58.890 Euro
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