Akku-Brummis in Wartestellung
Die Elektro-Lkw kommen – doch wo bleiben die Kunden?
21.9.2024, 15:14 Uhr
Die "IAA Transportation" (17. bis 22. September 2024) in Hannover gilt als internationale Leitmesse für Nutzfahrzeuge und Logistik. Doch in diesem Jahr war sie für die Branche auch so etwas wie eine Leidmesse. Denn das Geschäft mit den Brummis brummt nicht mehr: MAN beispielsweise meldet für das erste Halbjahr 2024 einen Auftrags-Rückgang um 26 Prozent sowie ein Absatz-Minus von 12 Prozent. Auch die Zahlen von Daimler Truck sehen im Vorjahresvergleich nicht gut aus, von Januar bis Juli haben die Schwaben 14 Prozent weniger Lastwagen und Busse verkauft.
Vom Klimasünder zum Öko-Laster
Und jetzt soll die Branche auch noch die Antriebswende vollziehen. Schwere Nutzfahrzeuge werden für mehr als ein Viertel der im EU-Straßenverkehr anfallenden CO2-Emissionen verantwortlich gemacht, am gesamten Treibhausgasausstoß tragen sie nach Ansicht der Europäischen Union sechs Prozent. Deshalb sollen die Hersteller – ausgehend von 2019 - bis 2030 den CO2-Ausstoß ihrer neu zugelassenen Fahrzeuge um 45 Prozent senken, bis 2035 um 65 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent. Eine große Aufgabe. "Die Emissionen aus dem Straßenverkehr steigen, und wir müssen diesen Trend umkehren", sagte Anfang 2024 die damals amtierende EU-Kommissarin für Klimapolitik, Wopke Hoekstra; die Einigung werde "Lkw und Busse weniger umweltschädlich machen, die Emissionen senken und die Luftqualität in der gesamten EU verbessern".
Die Branche lobt sich
Für die Lasterfabrikanten bedeutet das, dass sie auf mehreren Hochzeiten tanzen müssen. Den Diesel aus den Augen zu verlieren, können sie sich noch nicht leisten, gleichzeitig gilt es eben, Milliarden in die Entwicklung alternativer Antriebe zu stecken. Hier kristallisiert es sich zunehmend heraus, dass batterieelektrische Technik gegenüber der lange favorisierten Wasserstoff-Brennstoffzelle das Rennen macht. So gut wie alle großen Hersteller von Volvo, DAF, MAN und Scania bis hin zu Daimler Truck, Iveco oder Renault haben inzwischen Akku-Lkws vorzuzeigen. Und auf der IAA Transportation hat sich die Branche dafür gebührend gefeiert. "Mit großem Engagement, hohen Investitionen und beeindruckenden Innovationen" werde die Transformation vorangetrieben, lobte Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie, und Manfred Daum - scheidender Chef von Daimler Truck - betonte, dass sein Unternehmen die "Vision für den nachhaltigen Transport der Zukunft schon vor Jahren vorgestellt" habe, die Messe stehe "nun ganz klar im Zeichen der Umsetzung".
Dann folgt aber schon die Einschränkung: Batterieelektrische Serienfahrzeuge, so Daum weiter, würden "in den Mengen geliefert, die unsere Kunden nachfragen". Und just hier hakt es: Die Produkte sind da, nicht aber die Abnehmer. Auf den ersten Blick sehen die Zuwachsraten zwar ermutigend aus - laut des europäischen Verbands der Automobilhersteller (ACEA) sind die Neuzulassungen von Elektro-Lkw im ersten Halbjahr 2024 europaweit um 51,6 Prozent gestiegen, Deutschland ist hier mit einem Anteil von 53 Prozent sogar führend und verzeichnet einen Anstieg um 114 Prozent, gefolgt von den Niederlanden und Frankreich. Doch gerade in Osteuropa ist von einem Aufwärtstrend nichts zu spüren. Und ganz generell fahren fast 96 Prozent der Laster noch immer mit Diesel, keine zwei Prozent tanken Strom. Auch in den Verkaufsbilanzen der Hersteller führen die dicken Stromer bislang nur eine marginale Randexistenz, bei Daimler, MAN und Scania beispielsweise liegt ihr Anteil am Absatz deutlich unter einem Prozent.
Teure Anschaffung
E-Laster kosten viel Geld, im Vergleich zu einem Diesel-Brummi muss die zwei- bis dreifache Kaufsumme aufgebracht werden. Und dabei dürfe nicht vergessen werden, "dass man einen Pkw mit dem Herzen kauft, einen Lkw aber mit dem Taschenrechner", wie DAF-Chef Harald Seidel gegenüber der Frankfurter Allgemeinen Zeitung sagte.
Auch die begrenzte Reichweite und eine mangelhafte Ladeinfrastruktur lassen die Kundschaft zögern. Einen Lkw mit Strom zu versorgen ist nicht trivial. Es braucht Ladestationen mit viel Platz, vor allem aber fehlen derzeit noch die starken Megawatt-Charger (MCS), an denen mit bis zu 1200 Kilowatt geladen werden kann und die es den Lkw-Fahrern und -Fahrerinnen ermöglichen, während ihrer nach viereinhalb Stunden ohnedies vorgeschriebenen 45-minütigen Ruhepause Strom zu beziehen. Bislang wird hauptsächlich das sogenannte Depot-Laden praktiziert, das über Nacht auf den Betriebshöfen stattfindet und bedingt, dass der Laster sich nur in einem engen, regionalen Radius bewegt, nicht aber auf die Fernstrecke geht.
Schnellladenetz in Planung
Es sei "unerlässlich, dass Politik, Energiebranche und Industrie gemeinsam den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur voranbringen", mahnt Karin Rådstrom, designierte Nachfolgerin von Martin Daum auf dem Chefsessel von Daimler Trucks. Aktuell hat der Bund ein Vergabeverfahren für den Aufbau eines Lkw-Schnellladenetzes initiiert, in den nächsten Jahren sollen deutschlandweit an rund 130 (unbewirtschafteten) Raststätten Ladeparks für E-Brummis entstehen, bewirtschaftete Anlagen, so der Plan, werden folgen.
Auch andere Initiativen gibt es bereits: An der ideal am Autobahnkreuz München-Nord gelegenen Allianz-Arena beispielsweise ist schon der öffentliche Startschuss für einen großen Ladepark gefallen, an dem täglich bis zu 500 elektrische Lkw und Busse Megawattladen können, unter anderem der erste eReisebus des FC Bayern, den MAN dem Verein in der Saison 2025/26 übergeben will.
Neuer Elektro-Laster von Mercedes
Auf das extrem starke MCS-Laden wird auch der Mercedes eActros 600 vorbereitet, den Daimler Trucks auf der IAA Transportation als seinen Messe-Star vorgestellt hat. Der vollelektrische Laster verfügt über drei Batteriepakete mit einer Gesamtkapazität von 621 kWh, damit soll eine Reichweite von 500 Kilometern möglich sein, voll beladen, also unter Berücksichtigung von 40 Tonnen Gesamtzuggewicht. Nach Herstellerangaben liegen bereits 2000 Bestellungen vor, der Beginn der Serienproduktion ist für Ende November 2024 geplant. Allerdings lässt man Vorsicht walten. Die Fertigung in Wörth am Rhein erfolgt parallel neben jener der Diesel-Lkw, so kann man flexibel auf eine möglicherweise schwankende Nachfrage reagieren. Ähnlich verfährt MAN. Wie ungut es enden kann, Werke komplett auf Elektroautos umzustellen, hat sich zuletzt am Beispiel Volkswagen gezeigt, wo aufgrund des eingebrochenen Kundenzuspruchs bekanntermaßen die Schließung ganzer Produktionsstätten im Raum steht.
Auch wenn schwere Elektro-Lkw derzeit noch kaum im Straßenbild zu sehen sind, beurteilen Fachleute die Perspektive dennoch optimistisch. Bis 2030, so schätzt die zur Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC gehörende Unternehmensberatung Strategy&, wird weltweit mehr als jeder fünfte Lkw und Bus batterieelektrisch fahren, 2040 könnten es bereits 90 Prozent sein.
Optimistische Prognose
Hinter dem Aufwärtstrend stehen nach Ansicht der Experten verschiedene "Treiber". Auf der einen Seite seien Reichweitensprünge auf bis zu 900 Kilometer zu erwarten, außerdem verdreifachte Ladegeschwindigkeiten und nicht zuletzt schärfere CO2-Vorschriften, die in bestimmten Bereichen auch Fahrverbote für konventionell angetriebene Brummis auslösen können. Die andere Seite ist die wirtschaftliche: Die Preise für den elektrischen Antriebsstrang dürften sinken, vor allem aber zeichnet sich perspektivisch ein deutlicher Vorteil bei den Gesamtkosten ab. Denn in Sachen Wartung erfordern Elektro-Lkw niedrigere Aufwendungen als dieselbetriebene, von der Streckenmaut sind sie befreit. Idealerweise (!) beziehen sie Strom über die betriebseigene Photovoltaikanlage. Und kommerzieller Strom wiederum ist nicht überall so teuer wie in Deutschland - gerade auf ihren Auslandsreisen können Elektro-Brummis mitunter billiger "tanken" als ihre dieselbetriebenen Brüder.
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