BMW i3: Das Ende naht

München/Nürnberg - Im Juli schließt BMW ein Kapitel, das vor rund neun Jahren mit großen Hoffnungen und hohem finanziellen Aufwand aufgeschlagen wurde: Die Produktion des elektrischen Kleinwagens i3 wird eingestellt.

„Was ist denn das für ein BMW“, erhob sich Gemaule, als der i3 im Jahr 2013 auf den Markt kam. Wie der denn aussehe! Und überhaupt: Elektrisch, so was habe ja nun wirklich keine Zukunft.

„Ganz schön mutig, was BMW da macht“, schrieben wir damals mit leicht zweifelndem Unterton. Fast neun Jahre, einen Dieselskandal und einen auf 13,6 Prozent gestiegenen E-Marktanteil später hat sich der Blick auf den i3 gewandelt. Die deutschlandweiten Verkaufszahlen sind von mageren 2200 im Jahr 2014 auf über 28.000 in 2021 gestiegen. Gegenüber dem Vorjahr 2020 bedeutet das ein Plus von 5,4 Prozent. Zeitweise ist der i3 sogar Deutschlands meistverkauftes Elektroauto gewesen.

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Macht Platz in Leipzig

Dennoch naht jetzt das Ende. Wie BMW gegenüber dem Fachblatt „Automobilwoche“ bestätigte, wird die Produktion im Juli 2022 eingestellt. Hintergrund ist auch, dass der i3 im Werk Leipzig Kapazitäten für andere Modelle freigeben muss. So soll ab der zweiten Jahreshälfte die neue Generation des 2er Active Tourer im Sächsischen vom Band laufen und ab 2023 der gleichfalls neue Mini Countryman, von dem es auch eine vollelektrische Version geben wird. Und mit dem kleinen SUV iX1 – der E-Variante des X1 - bekommt der i3 noch in diesem Jahr einen hausgemachten Konkurrenten, dem er in Sachen Platzangebot, Modernität und Reichweite wohl nicht mehr gewachsen wäre.

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Kostspieliger Leichtbau

Für Aufsehen sorgte der rund vier Meter kurze i3 bei seinem Debüt nicht nur aufgrund der BMW-untypischen, mitunter als skurril empfundenen Formen, des ungewöhnlichen Konzepts gegenläufig öffnender Portaltüren und der neuartigen Öko-Materialien im Innenraum. Um das, bedingt durch die Batterie, vergleichsweise hohe Fahrzeuggewicht zu kompensieren, hatte sich BMW zudem für konsequenten Leichtbau entschieden: Magnesium für die Instrumententafel, Aluminium fürs Chassis, vor allem aber carbonfaserverstärkter Kunststoff (CFK) für die Karosserie. Die Fasern wurden im Rahmen eines Joint Ventures mit SGL im US-amerikanischen Moses Lake hergestellt, dann im oberpfälzischen Wackersdorf zu textilen Gelegen und schließlich in den BMW-Werken Landshut und Leipzig zu Karosserieteilen weiterverarbeitet. Auch finanziell erforderte das einen hohen Aufwand. Für das Projekt i, so wurde seinerzeit gemunkelt, habe BMW mehr als drei Milliarden Euro in die Hand genommen.

Bei der Reichweite gesteigert

Die erste Generation des kleinen Hecktrieblers arbeitete noch mit einem 22-kWh-Akku, der 130 bis 160 Kilometer Reichweite bescherte. 2016 erfolgte ein Update auf 33,2 kWh, 2018 ein weiteres auf 42,2 kWh. Nach WLTP-Norm macht der aktuelle i3 mit einer Akkuladung bis zu 307 Kilometer Strecke.

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Vorübergehend bot BMW parallel zum reinen Stromer eine Version mit Range Extender (Reichweitenverlängerer) an. Ein 647-ccm-Zweizylinder-Benziner, importiert aus dem Roller C600 Sport und im i3 auf 34 PS gedrosselt, trieb einen zusätzlichen Generator an, der wiederum Strom für den elektrischen Antriebsmotor erzeugte. Weil die vollelektrische Modellversion in Sachen Reichweite aber aufgeholt hatte und vor allem zu deutlich niedrigeren Preisen zu verkaufen war, wurde der i3 REx aber 2018 aus dem deutschen Programm genommen.

Günstig ist der BMW i3 nie gewesen. Aktuell steht er als „The i3“ im Portfolio, die Preise beginnen bei 39.000 Euro (i3, 125 kW/170 PS) beziehungsweise 42.600 Euro (i3s, 135 kW/184 PS). Die letzten Käufer dürften sich damit ein Stück Automobilgeschichte sichern.

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